腾势起航未必风顺，奔驰能否助力腾飞

编辑 | 虞尔湖

出品 | 潮起网「于见专栏」

在新能源车企新势力纷纷崛起的时代，豪车市场成为不少新能源车企盯上的一块大蛋糕。如今，蔚来、高合、理想等品牌已经抢占先机。但事实上，国内新能源车企的龙头比亚迪创立了自己的合资豪华品牌——腾势。

比亚迪此举显然是要摆脱其品牌在市场中树立的中低端路线的刻板印象，另立门面，在市场中打造一个全新的豪华车品牌形象。为此，比亚迪找到了世界顶级豪华品牌奔驰作为合作伙伴，以合资的方式创立了腾势这一品牌。

然而自从第一款车型问世以来，声势浩大的腾势品牌如今只有腾势D9一款车型在销售。曾经高调问世的腾势500与腾势X早已停售。而其竞争对手蔚来早已推出多款车型，且销量不错。这不禁令人质疑，在这几年里，腾势的发展究竟出了什么问题？

水土不服 奔驰大腿反成累赘

在大众看来，蔚来、理想、小鹏等造车新势力在新能源车业界中的底蕴与根基更深。仿佛这几个车企起步的时间早于腾势。

但实际上，腾势早在2010年就正式成立。相比起来，小鹏、蔚来都是在腾势成立4年后才刚刚成立，理想更是在2015年方才成立。

所以从成立时间上来说腾势绝对是抢占了先机的。但是，从之后发展的态势上看，腾势却像是起了个大早，赶了个晚集。

2014年，腾势陆续发布了腾势300、400、500等几款车型。然而销量不甚理想，这些车型也陆续停产。究其原因，当时国内对于电动车的认可度并不算高，消费者很难花大价钱购买一台电动汽车。

更糟糕的是，腾势在这期间并没有建立起自己先发豪华品牌优势。其口碑并没有形成累积起来，早于“蔚小理”的腾势并没有成为“老牌新能源豪华品牌”。

直到2019年腾势才发布了自己的SUV车型的第一款新车——腾势X。这次新车发布会上，人们才想起来比亚迪初创腾势时的合资伙伴——梅赛德斯-奔驰集团。

奔驰集团在中国市场的影响力自不必说，因而比亚迪为腾势选择奔驰作为合资对象，就是看中了奔驰作为老牌豪华品牌在中国消费者根深蒂固的奢华、尊贵的品牌形象以及百年豪华汽车的技术积淀。

但是腾势300、400、500等几款车型虽然早就用上了奔驰的汽车调教技术，然而市场反应平平。显然消费者对腾势的“奔驰基因”并不买账。

2019年，腾势为了充分利用奔驰的品牌价值，与奔驰联合推出腾势X这款豪华SUV车型。腾势此次还得到了奔驰的大力支持，这款车被纳入了奔驰的销售网络。

然而，腾势X的销量依旧不甚理想，其2021年的全年销量仅不到5000辆。甚至不及其他造车新势力热门车型的单月销量。

究其原因，是腾势X的定位出现了问题。腾势在轿车市场接连受挫后，见到造车新势力屡屡在SUV领域出奇制胜，便也想在这里取得突破。然而腾势却选错了对标车型。

腾势X在宣传上仍与奔驰的电动车型EQC对标，号称更具性价比的EQC。然而，奔驰作为传统车企，在电动车市场的口碑以及认可度不足，这导致EQC销量不佳。它的对标车型尚且自身难保，作为奔驰小弟的腾势X销量自然难言理想。

因此不到两年的时间，腾势X就又被迫停产了。从2014年推出第一款车型开始，腾势一直没有找到一款能够站稳脚跟的爆款车型。这与腾势的“奔驰执念”有直接关系。

腾势在造车之初就十分注重将奔驰的技术融入自己的车型里。但是奔驰在燃油车上的技术并不能完美适配新能源车。加之奔驰的品牌效应在新能源车领域并没有提供燃油车市场的那种明显的溢价，这就导致腾势的“奔驰血统”在新能源车领域几乎没有用武之地。

腾势的“奔驰血统”本应成为腾势打造中国新能源豪华品牌的一大助力，但事实上它却成为腾势早期发展的阻碍。

腾势在前期的发展中，过于执著地将奔驰的技术与营销融入自己豪华品牌的打造中，却忽视了燃油车与新能源车在技术与营销上的差异。导致奔驰元素在腾势的发展中出现了严重的水土不服现象。

因此，起步早于蔚来、理想、小鹏的腾势如今的市场占有率和知名度如今却远逊于这三家。但腾势没有就此泄气，腾势的管理层在之后另辟蹊径，找到了一条新路。然而，这条新路的未来依旧前途未卜。

MPV另辟蹊径，销量难解隐忧

腾势在2022年5月16日发布了首款豪华MPV腾势D9。该款车型一经推出，就得到了市场的青睐。2022年5月预售开启后的第三个月内，腾势D9的订单数高达3万台。在今年1月份，腾势D9的单月销量更是超过了6千辆。

相比起之前纷纷折戟的车型，腾势D9绝对可以称得上一款成功的车型。但这并不意味着，腾势这个品牌可以靠这一款车型站稳脚跟。

从腾势D9的定位来看，其售价区间为32.98万-45.98万元。而MPV市场中的许多热门车型也正是处于这一售价区间，而腾势D9的定位又与这些经典车型直接相撞。这样的产品布局可谓是极为大胆，倘若成功，就能站住脚跟。而一旦失败，将退无可退。

就今年1月份的销量来看，腾势D9打败了MPV曾经的龙头老大别克GL8，奥德赛、艾力绅等经典MPV车型的销量也不及腾势D9。但是这并不意味着腾势D9的优势地位就能一直保持下去。

首先，MPV市场的竞争者众多，老牌车企丰田、别克、本田等企业多年积攒的口碑与技术依旧是不少消费者认可的。虽然腾势D9短时间超过了这些传统车企，然而当这些传统车企在技术和营销上发力腾势是否还能保持优势，尚且犹未可知。

在今年2月的MPV销量排行榜上，别克GL8的销量再次回归榜首，比腾势D9的销量高出近700辆。

不仅是老牌车企，一些造车新势力也对MPV这个蛋糕情有独钟，岚图、传祺等厂商也在大力推广、研发自身的MPV产品。其中，岚图梦想家从产品品质到性价比都对腾势D9形成了较强的竞争力。

其次，MPV市场的规模并没有出现明显的增量发展趋势。1月份，我国MPV车型销量同比下降40.9%，环比下降40.1%。2月份虽然略有回升，但是整个MPV市场并不存在爆发式增长也是个不争的事实。

既然没有爆发式的增长，整个MPV市场的竞争就必然演变成厂家对存量市场的掠夺与搏杀。而在这样刺刀见红的战场，腾势D9能否屹立不倒，仍需关注。

再次，MPV车型在整个中国市场的地位是十分尴尬的。MPV车型的突出优势在于舒适性，但是其价格相对高昂。所以大部分人在购车时多会考虑轿车或SUV，对于性价比并不算高的豪华MPV一般不予考虑。

因此，整个MPV市场在中国一直处于一种不温不火的状态。想要靠一款MPV车型月销过万，基本上是天方夜谭。

这里也折射出腾势目前的另一个困境——只有腾势D9一款在售产品，无法形成产品矩阵构建全方位的品牌影响力。

新产品定位思路清奇 比亚迪能否力挽狂澜

腾势的高层当然注意到了产品单一的问题。2023年3月22日腾势N7正式亮相。这是一款SUV车型，值得注意的是，腾势官方特意强调了这是一款猎装豪华SUV。显然这款产品是针对吉利旗下的热门车型极氪001。

然而比亚迪总经理赵长江却称，腾势N7对标的是奔驰GLC、奥迪Q5、宝马X3等车型。这不禁令人质疑，这款车型的定位到底是怎样的。

国产汽车发展史上，有大量优秀的产品叫好不叫座，它们中许多失败的原因就在于定位不明确。也许赵长江是想要借对标BBA来提升品牌调性，但是倘若高层既想对标BBA，又想抢极氪001的市场份额，极有可能导致产品宣传中出现顾此失彼的现象。产品定位不准，用户画像不明确，会给腾势N7的未来蒙上一层阴影。

除此以外，腾势这个品牌的定位在比亚迪的发展中日趋尴尬。腾势诞生之初，就定位为高端品牌。然而2022年，比亚迪又公布了旗下另一个高端品牌——仰望。这就令腾势在比亚迪品牌序列中的地位产生了微妙的变化。

从仰望发布的车型来看，其价格区间定位为80万元至150万元，显然属于顶级豪华品牌。而同样定位为豪华品牌的腾势，其产品价格区间处于30-50万左右。如此对比起来，腾势的定位又显得没有那么高端，类似于一个“轻奢”品牌。

就算腾势暂时站稳了脚跟，未来市场的变化也极容易让腾势陷入价格战的陷阱。而腾势这样的“轻奢”品牌，极容易被价格战拉下豪华汽车的神坛。这样的例子在汽车发展史上比比皆是，如今越卖越便宜的别克、沃尔沃、凯迪拉克都是典型案例。

从比亚迪创立仰望品牌，以及其设定的价格区间来看，比亚迪高层很可能是想让比亚迪海豚、驱逐舰以及王朝系列等车型占据10万——30万价格区间，腾势产品为“轻奢”豪华产品占据30万——50万左右价格区间，仰望系列产品占据最顶端的80——150万价格区间。共同打造一个覆盖目前国内主流汽车市场的品牌矩阵。

而且在具体的价格定位上，腾势可能会面临非常困难的选择。

首先腾势主打的价格区间与比亚迪王朝系列的部分高端产品有重合。如比亚迪汉，其高端型售价高达33万。倘若腾势接下来推出轿车车型，则必然要考虑避开比亚迪汉的这一价格区间。

然而，如今的市场中，消费者在选购30万以上的高端豪华轿车依旧比较偏向BBA。倘若腾势再推出售价超过30万以上的新车，就必然要和BBA硬碰硬，其难度可想而知。

或许有人说，腾势作为一个新能源豪华品牌，在新能源车上的产品力必然会超越BBA。然而，国产新能源豪华轿车同样不可小觑。

国产豪华新能源轿车的价格区间集中于30万至60万这个价格区间。腾势的新车倘若定位于这个价格区间就必然和蔚来的ET7、智己L7、岚图追光等车型展开激烈竞争。

而如果腾势推出60万以上价格的轿车，其轿车的高端型号就很有可能侵占同属比亚迪的仰望品牌未来的产品序列。

同时，腾势D9销量较高的一个主要原因就在于其新能源豪华MPV在市场中的稀缺性。而腾势如果推出轿车，能否在如今日趋激烈的豪华新能源轿车竞争中脱颖而出还犹未可知。

但对于腾势来说，MPV与SUV产品都已经推出，要完善产品序列，轿车是必经之路。只是如今，无论选取哪个价格区间都像是进退两难。

还有人认为，比亚迪在2021年开始主导腾势汽车的发展，不利于腾势的长久健康发展。但事实上，腾势的问题不在于比亚迪不是不该插手，而是比亚迪插手的时机太晚。

在2021年之前的腾势可谓是屡战屡败，其整体策略基本就是在技术与营销上强行将奔驰元素融合进自身品牌。这与奔驰占股50%的股权比例不无关系，显然奔驰的话语权在腾势早期的发展中起到了较大影响。

而2021年之后，比亚迪主导腾势，其推出的第一款车型腾势D9就取得了一定的市场成功。可见，腾势之前的失败不能完全归咎于比亚迪。给比亚迪充分的资源和时间，是可以造出好车的。

但如今的新能源市场，会给比亚迪这个时间么？

如上文提到的，腾势如今面对的新能源豪华车市场已经不是2010-2015年那样草莽遍地的时代。如今的新能源车市场，蔚来已经积累了较高的用户口碑，理想通过互联网营销制造了大量话题，各家新能源新势力的影响力都不可小觑。

此外还有特斯拉这样的国外新能源豪华品牌，BBA等老牌豪华汽车也已经推出了自己的一系列电动豪华车型。

大众眼球的注意力已经被这些势力所占据，腾势再想建立一个独树一帜的豪华品牌已经不太容易。现在的腾势在为之前走的弯路还债。

结语

腾势D9近几年引起广泛关注，让许多人认为这是个新品牌。但事实却是，腾势是中国早期新能源车探索的先锋。只是这个先锋走了太多弯路，不仅没有抢占先机，反而在惨淡经营数年后也没闯出个名堂。

腾势原本可以成为中国第一个知名新能源车豪华品牌，却因种种原因错失了这一宝贵机会。比亚迪在腾势上的投入不可谓不大，但腾势要在如今的新能源车市场里脱颖而出还要付出巨大的努力。