无人驾驶汽车渐热,能成为能链智电的解药吗?
编辑 | 虞尔湖
出品 | 潮起网「于见专栏」
在新能源汽车代替燃油车已经成为不可逆转的趋势后,萝卜快跑的上路,也让人们看到了无人驾驶汽车走向大街小巷的可能。而为新能源提供充电等周边服务的企业,也随之崛起。
例如,在萝卜快跑在武汉订单暴涨等热搜新闻的推动下,身处该产业链、有“中国充电服务第一股”之称的能链智电,就在7月初连续多个交易日股价暴涨,最高三个交易日涨幅超过300%。
不过,作为美股上市公司,能链智电的业绩表现却有一些差强人意。通过公司发布的最新财报数据可知,该公司虽然营收仍在保持高速增长,但是却依然处于亏损状态。而且,现金流、负债率等核心业绩指标的表现,也不容乐观。
因此,关于能链何时能够扭亏为盈,以及在股价高涨之时,如何让投资者对其未来保持的信心,也是业界十分关注的问题。
增收不增利,盈利能力堪忧
据其发布的2024年第一季度财报,公司2024年一季度营业收入9620万元人民币(1330万美元),同比增长166%;实现毛利2430万元人民币(340万美元),毛利率从2022年的6.6%增至一季度的25.3%,同比翻4倍。
能链智电2024年第一季度的营收及毛利率大幅增长,与其大幅度的亏损形成了鲜明的对比。财报数据显示,能链智电报告期内亏损额达到2.28亿元人民币,同比剧增超过100%,甚至创下了其上市以后单季度亏损的最高记录。
随着业绩持续亏损,能链智电的造血能力不足的短板也逐渐暴露,资产负债率也在提升。Wind数据显示,2024年一季度末,能链智电的资产负债率已高达112.49%,与2023年年末相比,依然翻倍。业内人士也对此表示担忧。众所周知,负债率是企业经营风险的标志,而负债率高是非常危险的信号。
实际上,能链智电的亏损状态,并非一朝一夕,而是由来已久。自2021年起至今,其每年交出的年报还未“及格”,均是亏损状态,分别为-2.6亿元、-56.37亿元及13.07亿元,如果再加上2024年一季度继续亏损金额,近三年多时间里,能链智电累计亏损达到了74.31亿元。
由此可见,如今的能链智电,可谓负重前行。虽然能链智电一直强调自己是“轻资产模式”,但是并不充足的现金流,也预示着其或将面临巨大的资金风险。因此,在无人驾驶概念加持之前的很长一段时间内,能链智电的股价都十分低迷,甚至一路跌跌不休,一度在1-2美元之间徘徊。
要知道,即使7月初能链智电的股价出现了大幅上涨,截止美东时间7月19日收盘,其股价已涨回至6.22美元/股。但是相比其2017年上市时的14.5美元/股的发行价,也相差甚远。
这也意味着,负债率高企、营收规模有限而盈利能力不足的能链智电,难以让最初满怀期待的投资者满意。而当二级资本市场的投资者逐渐“抛弃”能链智电后,其未来发展也将少了一个筹码。
理想很丰满,现实很骨感
据了解,能链智电是中国首家在美国上市的电动汽车充电服务公司。其模式较为“轻资产”。也就是整合现有的基础设施,通过在线服务向车主共享充电站信息,实现多种充电站与充电桩联网,并抽取充电服务费佣金。
此外,能链智电还面向充电桩制造商、充电运营商、主机厂、企业等主体提供包括选址咨询、软硬件采购、EPC工程、运营运维、储能、光伏、自动充电机器人等在内的一站式服务。
初听起来,这种模式,有些类似共享充电宝的模式。不过,在运营层面二者却有本质的不同。共享充电宝是运营方通过在充电网点进行“共享充电宝”的投放,并收取充电费用。而能链智电则是需要整合各大充电站、充站桩的运营方。很显然,后者的运营难度更大,参与成本也更高。
从营收结构来看,能链智电的业务主要是充电服务、能源解决方案和新举措。据其第一季度财报数据显示,其充电服务、能源解决方案充电桩业务五五开。
只是,借助第三方充电网点、充电桩这种“赚差价”,收过路费的模式,有市场竞争力吗?我们通过自建充电桩、充电网点的其他玩家与其对比,或许可以找到答案。
以同为行业头部企业,但市场份额却占绝对优势的A股上市公司特锐德旗下的特来电为例。公开数据显示,2023 年全年,特锐德充电业务总量与运营公共充电终端的市场份额均为26%左右,在行业内几乎无可匹敌。
而对比特锐德充电业务与能链智电的营收规模,就可以看出二者之间的差距。二者财报数据显示,前者93亿度的充电量规模,是后者49亿度的两倍之多。尤其是在“变现效率”方面,以轻资产模式为代表的能链智电与重资产模式为代表的特瑞特,更是高下立分。
据业内人士测算,特锐德充电业务1度电的收入是能链智电充电服务1度电的近25倍。由此可见,能链智电想要实现规模化盈利,需要进一步释放规模效应。
但是从其与特锐德的差距不难看出,能链智电短期走出盈利能力不足的困境,短期十分困难。
行业竞争加剧,无人驾驶汽车爆火恐非解药
实际上,能源中间商的生意并不好做。正如能链智电在2023年年报中表示:“面临着激烈竞争,中国的充电站将寻求直接连接最终用户,减少对第三方服务提供商的依赖。它们还会通过主导或垄断某些区域的电动汽车充电服务,将我们这类充电服务提供商逐出市场。2023年8月下旬,中国三大充电站运营商同时终止了与我们合作的充电站运营,这导致公司网络中相当大比例的充电站和充电端口断开连接。”
实际上,能链智电面临的压力是多方面的。除了与其定位相当的第三方充电服服提供商以外,充电站直接绕开能链智电,也与其形成间接竞争。而且,很多新能源汽车品牌推出的换电站业务,也在分食能链智电有限的市场份额。
不过,在第三方服务商中,却是几家欢喜几家愁。例如,以轻资产模式运营的朗新集团推出的“新电途”聚合平台,由于度电补贴不断加码,导致其入不敷出,2023年全年亏损约达9000万元。时至2024年第一季度,新电图依然没有摆脱亏损状态,亏损金额也没有比去年同期更少。
对此,朗新集团将其视为搭建充电网络连接等“基础设施”布局,以及进行新能源汽车用户拉新必须投入所带来“战略亏损”。
另一面,则是以特锐德子公司特来电为代表的自有资产的运营方。这类玩家以资本实力著称,实力同样不容小觑。
值得注意的是,尽管特来电为了抢占市场,投入同样巨大,但是其2023年却实现了首次扭亏为盈。而随着其财务指标的增长出现了正向循环,也将成为能链智能不可忽视的竞争对手。
除此以外,以特斯拉、蔚来汽车为代表的车企充电运营商,通过自主建桩、换电站为自有车主提供闭环服务,以提高电动汽车销量。这些新能源车企,也将会与能链智能争夺充电市场。
以蔚来汽车为例,据媒体报道,2023年蔚来如愿提前完成1000个换电站建设。而2024年,李斌宣布继续建设1000个换电站,而按照网上披露的蔚来一二代换电站的整体造价成本,是200万-300万之间。有业内人士测算,即使按150万保守估计,仅仅建设这些换电站的总成本,就需要投入现金15亿元。
虽然对于能链智电而言,没有这样的压力,但是实力强劲的竞争对手敢于下注,足以说明其在充电换电赛道的野心。更为致命的是,蔚来也曾多次公开表示,将会将其换电站针对其他车型全面开放,这也意味着,即使是汽车厂商,也会亲自下场,抢能链智能的“饭碗”。
除了行业竞争以外,新能源汽车充电业务本身遇到的挑战也可以预见。一方面,充电桩的利用率决定了布局该类业务的企业的现金流以及盈利能力,因此,黄金地段的充电桩布局,竞争将进一步加剧。
由于充电桩所在的位置决定了流量,而作为第三方服务提供商,能链智能处于相对被动的地位,为了抢占流量,只能付出更多的成本,让出更多的利润给上游的充电桩资源所有者。
另一方面,一些券商机构也对新能源汽车充电业务的未来充满了担忧。而其担忧的原因是随着新能源车保有量增长和快充技术提升,充电桩所需道德土地资源的稀缺性也进一步体现出来。
因此,有地方政府资源的企业相比而言更具竞争优势,而作为资源整合的平台方,同样在各方的利益博弈中,处于不利地位。据业内人士根据一般充电桩的建设成本与运营成本进行测算,上述充电站的投资回报周期将拉长至5-6年。
而行业普遍情况则是,成本投资已远超其目前的盈利回报,紧靠服务费来盈利,很难覆盖各项成本。而在这样的行业现状之下,本身就盈利能力不足的能链智能,何时能够进入正向循环,也是一个问号。
由此可见,虽然无人驾驶汽车逐渐进入市场后,能给汽车充电业务带来更大的增量,但是对于商业模式而言,能链智电的发展瓶颈,依然肉眼可见。
结语
作为新能源黄金赛道的一员,能链智能押注的行业,无疑是前景光明的。但是从商业模式来看,主打轻资产模式的能链智能,背负的压力或许并不算“轻”。
而无论是能链智能前期投入过大、回报周期过长,还是其在市场博弈中处于相对被动的地位,以及营收来源过于单一,都是其未来发展中,难以回避的问题,更是其挥之不去的焦虑。希望能链智能在其所在的前景广阔的赛道中,找到更适合自己发展的“姿势”,真正成为行业的王者。