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“快递茅”光环失色,顺丰再难“顺风”

编辑 | 于斌

出品 | 潮起网「于见专栏」

作为快递行业的龙头,顺丰快递以“快”闻名,且品牌影响力深入人心。在2021年2月顺丰控股的高光时刻,其市值甚至一度超过5000亿元,成为名副其实的“快递茅”。

不过,爬得越高,摔得越重。进入至暗时刻的拐点,就出现在2个月后,顺丰发布当年一季度业绩预报时,预报净利润亏损9-11亿元。彼时,舆论一片哗然,网友炸锅:“怎么也不能相信,顺丰竟然会赔钱!”随后,其股价便迅速走低,“跌跌不休”。市值至今也仅2300亿元左右,可谓腰斩。

时隔半年后,经历了过山车式发展的顺丰控股,却看似峰回路转。据其近日公布的2022年中期业绩报告显示,顺丰控股营收为1300.64亿元,同比增加47.22%。

只是,这一次顺丰并没有因为业绩数据的暴涨而让投资者失去理性。据统计,截至8月31日(顺丰控股财报公布次日)收盘,顺丰控股股价年内下跌28.02%。由此可见,已从低谷翻山越岭的顺丰控股,似乎已经让投资者失去了信心,颇有一种“破镜难圆”的意味。

营收利润大幅增长,或是“假象”

据财报数据显示,2022年上半年,顺丰快递总件量为51.3亿,与2021年同期持平。但是营业收入及归母净利润、扣非归母净利润分别同比增长47.2%、231%、550%。

据了解,这里的总件量不包含嘉里物流快递件量,也不包含公司国际货运及代理、供应链的业务量。也不难理解,或许顺丰控股的营收、利润双双大幅增长,与其收购的嘉里物流有关。

2021年9月底,顺丰控股发布公告表示,其全资子公司已完成对嘉里物流9.31亿股股份的收购,此次收购股份约占嘉里物流已发行股本的51.5%。整个收购时长约7个月左右,顺丰共斥资约175.55亿港元,相当于146亿人民币,“入主”嘉里物流。

不过,抛开顺丰的这笔天价收购案,顺丰控股原本的快递业务状况或许不容乐观。这通过其年中报披露的细节,就可以窥见一斑。

数据显示,顺丰控股的供应链及国际业务营收暴增442.7%,而且供应链及国际业务占顺丰控股总营收比例达到35.8%。要知道,这个数据在2021年同期,占比却不及10%。

图源:顺丰控股财报

而对比同城货运部分的业绩表现,顺丰控股该板块实际上依然处于亏损状态,只是供应链及国际分部的净利润空间,报告期比上年同期增长2661.47%,涨幅惊人。只是同比有所收窄而已。

因此,也不得不令人担忧,并表后看起来很华丽的财务数据,能否继续支撑顺丰控股在下一个财报周期,再次交出亮眼的成绩单。

行业内卷陷入价格战,毛利率下滑或成定局

实际上,不够“健康”的营收、利润构成,在顺丰发布2021年及2022年Q1财报时已经现出端倪。3月底,“快递一哥”顺丰控股发布了2021年全年的业绩报告。在快递行业价格战日益加剧的背景下,顺丰控股深陷“增收减利”困境,全年净利润缩水7成。

财报数据显示,2021年,顺丰控股实现营业收入2072亿元,同比增加34.5%,营收规模历史上首次突破2000亿元大关;实现归母净利润42.69亿元,同比下滑41.73%;扣非归母净利润18.34亿元,同比下滑70.09%。不过,时至2022年,顺丰控股的业绩似乎已经转暖。

据顺丰控股第一季度营收629.84亿元,同比增长47.78%;净利润10.22亿元,同比增长203.35%,去年同期为亏损9.9亿元。公司表示,利润回归正常的主要原因是主动调优产品结构,减少低毛利产品件量;业务盈利能力改善,新业务同比减亏。

堂皇的说辞,却难以掩盖顺丰发展的困难重重。据了解,除了大笔并购“嘉里物流”外,顺丰在去年第一季度,也大刀阔斧推进大物流战略,加大了前置投入,并大力进行中转场自动化建设,分别包含快运、丰网、同城急送、仓网的网络建设以及融合各个场站和线路规划,因此投入巨大,让经营利润承压。

相关数据显示,公司2021年第一季度的在建工程耗资,相较2020年第三季度增长10.79亿元,增幅高达23.76%。

因此,抛开其战略投入,顺丰控股第一季度的营收、利润也是以嘉里物流的收购为筹码,换来的增长。要知道,顺丰控股第一季度最为核心的速运物流业务(主要包括公司的时效快递、经济快递、快运、冷运及医药、同城急送业务板块)合计实现营收395.92亿元,相较去年同期的385.58亿元,同比仅增长2.68%。

对比之下,再来看顺丰半年度的整体增长,也足见其尚未摆脱“花钱买增长”的僵局。

另外,摆在顺丰面前的,还有一道难题。就是过去只拼速度不拼价格的顺丰,也因为外部竞争环境的恶化,竞争程度日趋激烈,不得不加入“价格战”,因此毛利率严重受损,甚至不断下滑。

顺丰的“大哥”地位动摇,是从一些国际物流巨头入侵其腹地开始的。2019年,东南亚的J&T收购龙邦快递,进入国内市场,并更名J&T极兔速递。次年3月,极兔为了抢占市场,开启了价格战,菜鸟系也以货源优势与规模优势,快速发起反击加入其中,甚至宣称“发一单亏一单”,靠补贴抢占用户。

据报道,极兔早期每票可以比通达系低1~1.5元,寄件享全国首重5元的优惠,比通达系便宜一半,极兔的负责人更是高调表示,做好了亏损两年的准备。行业内卷之下,顺丰早年推出的高性价比“特惠专配”,也因此如竹篮打水,一无所获,得到的却是前所未有的亏损结局。

尽管近年快递行业的恶性竞争逐步得到遏制,价格回升,快递行业迎来修复期,价格逐步回升。但是由此也带来了马太效应,快递企业增量不增收、不增利的情况时有发生。

有数据显示,国内物流市场规模近16.7万亿, 包括零担快运、冷链、综合物流、跨境物流等细分领域,集中度仍然较低。2021年度中国物流企业50强榜单中,上榜50强物流企业总业务收入达1.36万亿元,不足整个物流市场的10%,这也意味着,我国物流市场依然高度分散,甚至是群雄混战,整合空间尚存。

实际也是如此,在物流行业的飞速发展以及资本的驱动下,京东物流、安能物流、满帮集团,以及顺丰房托、顺丰同城等纷纷挂牌上市,都预示着这个行业进入了大浪淘沙、优胜劣汰的决赛期。

与价格战对应的是,顺丰控股的毛利率正在下滑。过去几年,商务快递一直是顺丰控股的强势领地,2018年至2020年毛利率在16%至18%;对比之下,以电商件为主业的韵达股份2021年第三季度的毛利率仅为8.83%。

但是,顺丰控股自2021年开始下场争夺电商市场,毛利率已由2020年的16.35%下滑至2022年第一季度的12.37%。尽管顺丰官方也曾解释,这是下沉电商市场需求旺盛,因定价策略导致的整体毛利压力。

但是抛开价格因素,其在运输成本上的压力,也不容小觑。例如,油价上涨导致物流成本提升,也让顺丰控股毛利继续承压。要知道,运输成本是快递行业的主要成本之一,而燃油成本又是运输成本的重要组成部分。

数据显示,6月中,纽约商品交易所7月交货的轻质原油期货价格及8月交货的伦敦布伦特原油期货价格双双突破每桶120美元,国际油价已上涨超50%。

而且,在全球政治、经济环境多变的时代,这样的变化或许还会延续,国际油价的涨跌,也直接关系到快递巨头顺丰控股的盈利能力。

顺丰同城再亏1.4亿,劳务成本成致命伤

尽管顺丰控股的速运分部、大件分部业务数据有所回暖。但是作为第三方即时配送服务平台,顺丰同城的同城实时配送服务(包含同城配送服务和最后一公里配送服务),曾被顺丰控股寄予厚望,也在营收大盘中是不可忽略的存在。但是在近几期财报中,表现却不容乐观。

从营收占比来看,顺丰同城以To B业务为主,服务的是城市的商家,上半年贡献了29.3亿元营收,在同城实时配送服务收入中占比近50%。而面向消费者的同城配送收入为7.7亿元,同比增长50%,在同城实时配送服务收入中占到17%。最后一公里服务的收入为15.3亿元,同比增长7%。

但是即便是多个业务板块强势相加,顺丰同城也没有交出漂亮的成绩单。而毛利率同比转正,也得益于顺丰同城刻意压低成本。

数据显示,报告期内,公司的经营成本同比增长15%,增速低于同期营收。对比去年上半年,毛利由负转正,录得1.8亿元。其中,拓展公司业务最重要的销售及营销开支,也处于成本严控状态,该部分开支仅为9255万元,同比仅增加1%。

微增的原因主要是因为业务增长而扩大使用信息科技平台及客户呼叫服务费。与此同时,代表一家企业科技实力的研发开支,顺丰同城也是节衣缩食。数据显示,报告期的研发投入仅为3633万元,同比减少31%。即使是行政开支,也同比下降8%。

据统计,自2018年至2021年,顺丰同城一直处于亏损状态,且亏损幅度逐年扩大,累计亏损高达24.6亿元。据分析,尽管2022年上半年成本控制后,顺丰同城的亏损情况有所改善,但在依赖骑手履约的配送服务中,成本居高不下依然是该部分业务的硬伤。

财报显示,劳务外包成本依然是顺丰同城的主要开支,上半年该项费用高达42.5亿元,在营收成本中的占比达到98.8%,在总营收中占到94.8%。由此足见其成本之高,甚至险些入不敷出。

顺丰同城的前身是顺丰控股的事业部,而后剥离实现独立上市。财报披露,顺丰控股附属公司在报告期内为顺丰同城贡献了15.4亿元,营收占比达到35%,在顺丰控股大盘中的地位也不容小觑。只是,短期内顺丰同城依然没有摆脱亏损的阴霾,未来能否逆转,依然存在变数。

结语

作为国内物流、快递行业的龙头企业,顺丰控股过去在快递行业的地位与影响力,可谓首屈一指。只不过,随着物流行业的日趋发展,行业集中度越来越高,马太效应越来越明显,与其处于同一梯队的玩家也越来越多。因此,顺丰控股也难以再像过去一样一家独大、高枕无忧了。

无论顺丰未来如何发展,可以预见的是,属于顺丰的黄金时代已经一去不复返了。而其“快递茅”的光环,是否会因为顺丰控股的不甘平庸而更加耀眼、又或者会随着行业的白热化竞争而光芒散尽,我们拭目以待。



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